[Seoul Subway Stories] 서울 지하철의 놀라운 성장 뒤에 숨은 이야기와 이야기

서울은 현재 세계에서 가장 긴 지하철 시스템 중 하나를 자랑하며, 그 길이는 상하이, 런던, 모스크바, 뉴욕 등 7개 지역에 불과합니다.

1974년 단일 노선 시스템으로 시작된 이 시스템은 수도와 위성 도시를 연결하는 수인-부당선과 같은 9개의 추가 노선을 제외하고 11개 노선에 흩어져 있는 약 300개의 역을 연결하는 거의 300km로 기하급수적으로 확장되었습니다.

현재 이 11개 지하철 노선은 매일 720만 명의 승객을 수송하고 있습니다.

대중 교통 시스템을 구축하는 것은 국가적인 프로젝트였지만, 반짝이는 고층 빌딩이 서 있고 일자리가 많은 경제 호황의 심장부에 더 가까이 다가가고자 하는 한국인들의 공동 열망이 원동력이었습니다. 인근에 역이 생겨 부동산 가격이 상승한 것도 지하철 개발에 대한 열정을 불러일으켰다.

거의 모든 방향에서 어지러운 속도로 총격을 가한 서울의 거미줄 같은 선로에는 또한 지역 주민들의 부실한 계획, 정치적인 돼지고기 통조림 및 집단적 이기주의의 흔적이 있습니다.

7월 서울 지하철 노선도

‘강남마을 지하철’

강남구 개포동은 서울에서 가장 인구가 많고 부유한 지역 중 하나이지만 서울에서 가장 인구가 적은 지하철역 중 하나입니다.

한국철도공사에 따르면 구룡역. 2021년 하루 평균 3,132명의 사용자를 기록했으며, 사용자 수가 적고 서로 한 블록 떨어져 있어 ‘강남마을 지하철’이라는 별명을 얻은 3개 역 중 하나입니다. 다른 두 곳은 개포동역과 대모산역입니다. 개포동역과 인근 도곡역(3호선)의 위치를 ​​구룡역 내부 지도에서 바로 찾을 수 있을 정도로 가까운 위치에 있습니다.

도곡역은 말 그대로 1호선 대치역에서 한 블록 떨어져 있습니다. 3, 다시 한녀울에서 한 블록 떨어져 있습니다. Dokok과 Daechi는 모두 인구 밀집 지역에 위치하고 각각 거의 20,000명의 일일 사용자를 보유하고 있지만 2021년에는 하루 3,521명만이 한녀울을 사용했습니다.

서울의 이 부분이 어떻게 서로 가까운 역을 갖게 되었는지는 도시 계획에서 정치적 개입이 할 수 있는 일을 증명합니다.

1980년대 초로 거슬러 올라가는 최초의 계획은 당시 상대적으로 인구가 적었던 대치동 지역을 우회하여 개포동 지역에 1개의 지하철역을 건설하는 것이었다. 그러나 1987년 대선 당시 노태우 후보의 공약으로 대치동 역을 짓기로 계획을 바꾸자 자연스럽게 개포 주민들의 반발이 거셌다.

거기서 멈추지 않았습니다. 시는 역을 1개만 건설할 계획이었지만, 강남구청은 서울시에 역을 증설할 것을 강력히 요구했다.

쌓여가는 주민들의 불만과 대통령 공약의 압박 사이에서 시는 결국 오프라 윈프리 접근 방식을 취하기로 결정했습니다. 모두가 하나를 얻었습니다.

2021년에는 서울에서 가장 인구가 많은 지역 중 하나인 개포동의 3개 역을 합치면 15,000명이 조금 넘는 일일 사용자가 있습니다. 이는 도곡역이나 대치역의 1일 이용객 수와 맞먹는 수준으로, 개포동에 1개 역이 아닌 3개 역을 두는 것이 수년간의 씨름과 납세자들의 힘들게 번 돈이 아닐까 하는 의문이 든다.

그러나 강남마을지하철은 정치가 지하철 계획을 방해한 유일한 사례도 마지막 사례도 아니었다.

구룡역 (윤민식/코리아헤럴드)

구룡역 (윤민식/코리아헤럴드)

약속, 약속

김상호 전 하남시장은 6월 지방선거를 앞두고 서울지하철 1호선 연장을 공약했다. 그의 도시 교통망을 강화하기 위한 그의 계획의 일환으로 3번과 9번은 경기도로. 수도권의 다른 도시들과 마찬가지로 서울지하철은 1호선 개통으로 하남까지 그 범위를 확장하고 있다. 5’s 하남 루트.

서울과 인근 도시의 지하철역 확장은 종종 정치인들의 공약에 의해 촉발되었습니다. 2020년 총선을 앞두고 32개 역과 6개 노선을 신설하는 등 지하철·철도 관련 공약을 85%나 했다.

1년 후, 서울 시장직을 위한 보궐선거에서 두 경쟁자는 모두 도시 북부에 대한 경전철 시스템의 신속한 건설을 약속했습니다. 이번 지방선거에서 승리한 오세훈 후보는 북부지역 지하철 확충 공약을 내세운 제1야당 송영길 후보와 더불어민주당을 지켜내야 했다.

송 대표는 공약을 발표하면서 강남구와 서초구의 ‘동’급 지역의 3분의 2가 지하철 3개 이상을 보유하고 있는 북부 지역과 강 이남의 부유한 지역 사이에 인프라 격차가 있다고 지적했다. 반면 강북구는 15%, 노원구는 11%다.

지하철 건설은 특정 지역에 대한 투자를 유치하는 가장 효과적인 방법 중 하나이며 종종 부동산 가격 상승으로 이어집니다. 최근 보도에 따르면 하남선동 미사리버뷰자이아파트 매매가는 2호선 연장이 임박했다는 소식이 전해지며 사상 최고치를 경신했다. 인접한 미사동 방면 9번.

부동산 앱 지그방이 2020년 아파트 거래량 80만5188건을 분석한 결과 평균 매매가격이 25억원 이상인 지역은 강남구와 서초구 두 곳뿐인 압구정동으로 나타났다. 29억, 반포동 26억. 그 외 대치동과 도곡동 등 연계가 좋은 강남 지역은 각각 1위를 기록했다. 4 및 아니요. 6.

신림선

신림동은 인구가 250,000명이 넘는 서울에서 가장 인구가 많은 지역임에도 불구하고 북부와 남부를 연결하는 지하철이 없어 오랫동안 교통 체증에 시달리고 있습니다. 서울대 학생들 사이에서 유행하던 런닝 농담은 이름에도 불구하고 역이 끝난 것처럼 “SNU에서 제일 바보는 서울대역(2호선)에서 서울대에 가려고 내리는 사람이다”였다. 학교 정문에서 1.8km.

2016년 신림선이 개통되어 올해부터 열차가 개통되어 학교에서 불과 350m 떨어진 관악산(서울대)역까지 7.8km의 11개 역을 잇습니다.

서울 지하철에서 가장 짧은 노선은 단 16분 만에 운행을 완료하지만 이 지역의 종종 혼잡한 도로에 대한 오랫동안 기다려온 대안을 제공합니다.

민자사업임에도 불구하고 비용의 절반은 민간이 부담하고 나머지 절반은 국가와 시가 부담하지만, 운임은 국영 서울메트로가 운영하는 다른 노선과 동일하다.

하지만 민자선인 신분당선은 신림선과 달리 요금 논란이 일고 있다.

신분당선과 비싼 요금

수도권 지하철 노선은 기본적으로 기본요금(최초 10km는 2022년 1250원)과 갈 수록 추가요금을 부과하는 제도를 채택하고 있다.

그러나 신분당선은 훨씬 더 복잡한 충전 시스템을 가지고 있습니다. 세 섹션 모두에 대해 다른 운영자가 있으며 각각 추가 요금을 부과합니다.

승객들의 가장 큰 불만 중 하나는 자신도 모르는 사이에 횡단보도를 건너는 사람을 붙잡을 수 있는 악명 높은 “요금 점프”입니다. 신분당선 신사~강남 3정거장 거리가 1,750원인데, 양재까지 한 정거장만 더 가면 1,000원의 추가요금 때문에 2,750원으로 오른다. 운영자가 청구합니다.

강남구 신사역에서 경기도 수원 광교역까지 총 33.7km를 이 노선으로 타면 3,640원이다.

에서는 선릉역 신갈역과 동명의 수인-분당선에서 31km로 조금 더 짧은 노선이 1,650원이다. 실제로 1호선의 한쪽 끝에서 57.4km를 이동해야 합니다. 나머지 3개는 2,050원입니다.

그러나 서울 외곽에 거주하며 도심으로 출퇴근하는 사람들, 특히 광교역이 있는 수원의 경우 아침 러시아워에 버스로 1시간 이상 걸리는 대신 강남까지 지하철로 40분이 소요되는 것이 매력이다. 그래서인지 신분당선은 같은 노선의 버스요금보다 1000원 이상 더 비싸게 받을 수 있었다.

By 윤민식 (minsikyoon@heraldcorp.com)

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